Статус работ по автодорожной части керченского моста. Какое землетрясение выдержит мост в Крым

Выполнение работ по основным мостовым конструктивам составило более 90% (строительно-монтажные работы начались в феврале 2016 года - прим. ред.). До конца 2017 года строители рассчитывают полностью перекрыть мостовыми пролетами все опоры автодорожной части от таманского берега до фарватера, а зимой – все опоры от фарватера до керченского берега. Основные конструктивы автодорожного моста планируется полностью выполнить в первом квартале 2018 года – тогда будет сформировано единое мостовое полотно от таманского до керченского берега. Работы по формированию автодороги на Крымском мосту стартовали летом 2017 года и продолжатся в 2018 году по мере готовности мостового полотна. Это бетонирование деформационных швов, укладка нижнего слоя асфальтобетона, обустройство водоотводов. В сентябре выполнен пилотный участок верхнего слоя асфальтобетонного покрытия. На автодороге строителям еще предстоят такие типы работы как установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, установка автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и так далее. Тип работ Проект Факт Готовность Осталось выполнить Погружение свай более 3000 штук 100 % 0 Сооружение опор 288 штук 275 штук более 90 % 13 штук Перекрытие опор пролетами* 16,8 км около 15,5 км 92 % 1,5 км Монолитная плита проезжей части более 66 тыс. кубов 53 тыс. кубов 80 % 13 тыс. кубов Нижний слой асфальтобетона 19 км более 3 км – в Крым 16 % менее 16 км около 1,5 км – в Тамань 7 % около 17,5 мк Верхний слой асфальтобетона 19 км Выполнен пилотный участок длиной 600 метров по направлению в Крым

Готовность автодорожной части Керченского моста на 13.10.2017

Готовы более 400 опор из 595, предусмотренных проектом. Собрано более 105 тысяч тонн металлоконструкций пролетных строений автодорожного и железнодорожного мостов из более 260 тысяч тонн, предусмотренных проектом. В течение месяца на объекте с учетом вахтового метода работает более 10 000 строителей и более 1 500 инженерно-технических работников. В среднем ежесуточно на стройке трудится около 7 000 человек. Строительство ведут более 30 мостоотрядов, основная кооперация стройки – почти 220 предприятий со всей России. Еще несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса вовлечены в обеспечение строительства опосредованно. На строительстве действует многоуровневая система производственного контроля, которая включает в себя контроль генерального подрядчика и субподрядчиков, а также строительного контроля и авторского надзора со стороны заказчика. С момента подписания государственного контракта в феврале 2015 года строительство профинансировано почти на 167 млрд рублей (почти 75% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства ФКУ Упрдор «Тамань» приняты выполненные работы на сумму более 102 миллиардов рублей (и гашение аванса, и по факту выполнения строительно-монтажных работ).

Зачем нужен Крымский мост?

Основная задача проекта – обеспечить транспортную доступность Республики Крым, не имеющей сухопутной связи с континентальной Россией, вне зависимости от погодных условий. Трасса берет начало на Таманском полуострове (Краснодарский край) в районе косы Тузла. Далее пролегает по существующей дамбе и через «протоку» выходит на остров Тузла. Затем трасса пересекает -Еникальский канал и, огибая с севера мыс Ак-Бурун, выходит на Керченский полуостров (Республика Крым). Транспортный переход запроектирован в виде двух параллельно расположенных мостов, объединенных общей конструктивно-технологической схемой. Железнодорожный мост запроектирован под II категорию железной дороги (под 2 пути) и расположен со стороны Черного моря. Автодорожный мост – под Iб категорию автодороги (под 4 полосы), расположен со стороны Азовского моря. Строительная длина по оси автомобильной дороги составляет 19,03 км, по оси железной дороги – 19 км. В январе 2015 года Правительство РФ выбрало единственного исполнителя, а в феврале 2015 года заключен государственный контракт на проектирование и строительство моста в Крым между ФКУ Упрдор «Тамань» и ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ». Работу по проектированию выполняет АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». Общая стоимость проекта в ценах соответствующих лет составляет 227,92 млрд рублей. В нее входят затраты подрядчика проекта ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» и затраты заказчика строительства ФКУ Упрдор «Тамань» Федерального дорожного агентства.

Крымский мост в цифрах

Технические параметры 19 км – протяженность 2 моста – автомобильный и железнодорожный 4 полосы автодорожного движения 2 колеи железнодорожных путей Пропускная способность 40 тысяч автомобилей и 47 пар поездов в сутки 14 миллионов пассажиров и 13 миллионов тонн грузов в год Расчетная скорость До 120 км/ч – для автомобилей и пассажирских поездов До 80 км/ч – для грузовых поездов

Готовность основных конструктивов автодорожной части Крымского моста достигает 70 %. С учетом конструктивов железнодорожной части проект уверенно преодолел «экватор». О ходе строительства рассказал на Четвертом Крымском транспортном форуме начальник подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков.

«Если говорить об автодорожной части, то среднее выполнение можно оценить в 70 %. Например, по свайным фундаментам автодорожных опор выполнение 98 %, осталось погрузить около 50 трубосвай. По опорам – чуть больше 80 %, еще предстоит сформировать 45 штук – и все они высокие, морские. По пролетным строениям – около 60 % от проекта смонтировано, плита проезжей части – почти 40 %, — рассказал Новиков. – Подчеркну, 70 % — именно готовность основных конструктивов. До открытия движения по мосту в декабре 2018 года работы еще предстоит сделать немало».

Сейчас строители ведут подготовку к началу работ по формированию дорожного покрытия. Утверждены рецепты асфальтобетонных смесей. Составы подбирались и рассчитывались в строительной лаборатории. Пробные образцы асфальтобетона испытывались на физико-механические показатели, устойчивость к колееобразованию, усталостную прочность.

Асфальтобетон для Крымского моста будет готовиться с применением модифицированного полимерными добавками битума и содержать исключительно кубовидный щебень узких фракций. Оптимальный состав смеси и высокая степень уплотнения гарантируют прочность, долговечность и водостойкость покрытия.

Мостоотряды, выполнившие фронт работ на автодорожной части, постепенно переходят на аналогичные участки железнодорожной части Крымского моста.

«Стройка вышла на пиковую мощность. Задействовано около 1500 различных технических средств, в том числе более 100 кранов разной грузоподъемности. На объекте работает более 8000 строителей и 1500 инженерно-технических работников. Крымский мост, кстати, строит почти 600 крымчан – один из самых высоких показателей с учетом того, что в проекте участвуют жители из самых разных регионов России», — отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков.

Строительство ведется в соответствии с утвержденным графиком. Движение автомобилей по Крымскому мосту будет открыто в декабре 2018 года, поездов – в декабре 2019 года.

Крымский транспортный форум впервые состоялся летом 2014 года и стал крупнейшим событием для транспортно-логистической отрасли на Крымском полуострове. В работе форума принимают участие руководители федеральных и региональных государственных и коммерческих структур, стивидорных, автомобильных и железнодорожных компаний, грузовладельцы и перевозчики.

Чтобы осознать всю масштабность происходящего, это нужно видеть. Казалось бы, мост и мост. Но на деле стройка Крымского моста - это гигантский живой механизм, который в прямом смысле слова гудит 24 часа в сутки практически при любой погоде. Почти 10 тысяч человек, более 500 единиц техники - от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков. Тысячи тонн бетона, металла и арматуры, сотни тысяч огромных болтов, гаек и электродов. Это все Крымский мост, который в Крыму все называют стройкой века. Итак, стройка моста во всех подробностях на фото ниже. Знаете или нет, но Крымский мост будет самым длинным на данный момент в России - его общая длина составляет 19 км. Строительство ведется одновременно с двух сторон - со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.
Большая часть моста пройдет по бетонным опорам, установленным в Керченском проливе, небольшая часть через остров Тузла и почти около самой Керчи располагается судоходный участок, над которым уже установили две гигантские металлические арки - железнодорожную и автомобильную. Одновременно это и самое высокое место моста. Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи. Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.
Каждая последующая опора все выше и выше, причем достаточно заметно. Дело в том, что из-за близости судоходной части к Керчи будущая дорога должна довольно резко забирать вверх, чтобы подняться на 35-метровую высоты арочной части. Уже готовые бетонные опоры. Между ними видны временные вспомогательные опоры из металлоконструкций, которые используются для надвижки мостовых пролетов и последующего их монтажа.
А вдалеке виднеются недавно установленные арки судоходной части и частично смонтированный дорожный подход. На фото кажется, что подъем достаточно крутой. Может это из-за угла съемки?
Морские опоры готовы уже полностью.
И на них уже почти полностью смонтированы пролеты автомобильной части. Осталось установить лишь несколько пролетов, примыкающих непосредственно к судоходной арке и пролеты над береговой частью. Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).
Взгляд снизу на автомобильный пролет.
Оставшиеся несколько пролетов. Опоры под них заканчивают отливать в надводной части. В верхнем левом углу - аванбек. Конструкция в виде скошенной лыжи, которая крепится впереди пролётного строения, чтобы облегчить при надвижке заползание на опоры.
Процесс сварки огромных труб, используемых в качестве свай для перемещения основной строительной платформы.
Процесс происходит довольно интересно. Над тем местом, где нужно сваривать трубы, устанавливают временную фанерную будку - «тепляк». Делается это для того, чтобы защитить место сварочного шва от непогоды.
Здесь же, рядом душевая из остатков огромных труб.
Чем дальше в море, тем массивнее бетонные опоры. Чтобы забраться наверх и спуститься вниз, используют временные закрытые лестницы. Спускаться по ним, конечно, не очень удобно, судя по тому, как это делает рабочий.
Подготовка к заливке последней опоры перед судоходной аркой. Щиты красного цвета - это опалубка, внутрь которой и заливается бетон.
Взгляд на технологический мост с основной строительной платформы.
А это взгляд в обратную сторону - как раз на судоходные пролеты. Слева - автомобильная часть, справа - железнодорожная. Обе арки весят более 6 тысяч тонн каждая, их собирали на берегу с керченской стороны и затем по морю сплавляли к месту установки, где с помощью специальных кранов поднимали на высоту 35 метров, установив на опоры. Снизу арки, кстати, отличаются.

На время монтажа арок судоходство по Керченскому проливу останавливали. На данный же момент суда уже проходят под мостом в обычном порядке. Справа на переднем плане видны временные сваи для строительной платформы. Она самопередвигающаяся и сама себя переносит по мере необходимости на предварительно забитые в дно пролива сваи.
Крайняя опора для арки с таманской стороны. Люди совсем крошечные на ее фоне... На заднем плане виднеется строительная платформа с таманской стороны. С керченской (откуда сделан снимок) такая же.
Арматура, которую используют для заливки опор, толщиной почти с руку взрослого человека.
Рабочий возвращается с заливки опоры.
Вид на строительную платформу почти от уровня моря.
Взгляд от уровня моря на опору арочной части. Ее высота 35 метров и, чтобы подняться наверх, нужно преодолеть продуваемую всеми ветрами металлическую лестницу. Буквально на днях здесь смонтировали лифт, но иногда приходится все еще подниматься по лестнице.
Взгляд вниз с верхней точки опоры арочной части.
Строительная платформа сверху. На ней установлено два огромных крана Liebher, которые поднимают и перемещают все необходимые материалы как на верхнюю часть платформы, так и в нижней части, где идут работы по заливке бетона.
Поверхность железнодорожной арки. Пока еще без шпал и рельсов.
Первый автомобиль на автомобильной арке.
Внизу идет заливка соединительной части опоры арочной части.
Арматурная сетка. Сколько же здесь металла?
Так выглядят временные леса для высотных работ на опорах.
Места крепления различных элементов арки. Надпись «30.09.2017» и подпись - отметка технического надзора о принятии данного болтового стыка. Каждый болтовой стык проверяется на усилие натяжения болтов, если всё нормально - представитель технадзора ставит свою подпись и дату приёмки (а также отмечает этот стык в имеющейся у него карте сборки и ставит свою подпись в акте).
Все соединения промазываются специальным антикоррозийным слоем, ведь на мост постоянно будет воздействовать агрессивная среда - Керченский пролив славится своими штормами и ураганными ветрами.
Вот такими болтами стянуто большинство элементов арки, которая, по сути, является огромным конструктором.
Народный инструмент)
Арматурное основание одной из опор.
Матрица.
Взгляд на строящуюся часть со стороны Тамани. Осталось уложить 4 дорожных пролета и таманская часть соединиться с аркой.
Представляю, каково там работать. На ветру, над водой, на высоте...
Вид на мост через проем в железнодорожной арке.
Надписи, оставленные рабочими.

Здесь еще и штрафуют...
Под мостом вовсю проходят суда.
Технологический мост.
Элементы опалубки для заливки бетонных опор моста.
Их, кстати, тщательно отмывают после того, как снимают с залитых элементов. А затем устанавливают на новые места для последующей заливки.
Вот так выглядит стройка Крымского моста на начало ноября 2017 года. Через год, в декабре 2018-го мост обещают запустить... Как думаете, успеют?

Сегодня, 23 декабря 2019 года полностью завершено строительство Крымского моста — официально запущено движение пассажирских поездов по жд части моста в Крым, на церемонии открытия железнодорожного движения по Крымскому мосту будет присутствовать лично президент России. Первые поезда отправятся и пройдут по мосту уже 25 декабря.

Строительство керченского моста в Крым — это одна из самых грандиозных «строек века» в России, трудно переоценить значимость постройки крымского моста, который соединит Крым с материковой Россией. В этом публикации мы рассказывали нашим читателям о том, как велось строительство, отвечали на актуальные вопросы, вокруг которых шли бесконечные споры и долгое не утихали интернет-баталии, особенно со стороны украинских соседей.

Сразу стоит отметить, что новый мост в Крым является рекордной стройкой как для Крымского полуострова, так и для всей России — его протяженность составляет 19 километров, и это самый большой мост на территории Российской Федерации, поэтому данный проект без преувеличений можно назвать «стройкой века».

Что собой представляет Керченский мост в Крым?

По крымский полуостров сможет получить не один мост, а фактически сразу два — железнодорожный и автомобильный. То есть это будут два параллельных моста, которые имеют одинаковые арки-проходы для судоходного транспорта, а в остальном они абсолютно не зависят друг от друга. В приоритете конечно же автомобильный мост, и по плану его сдача намечена на конец 2018 года. А в 2019 году строители обещают сдать и железнодорожный мост через Керченский пролив, который соединит Кубань и Крым.

На первом этапе строительства строителями были установлены сваи, уходящие в землю на глубину до 90 метров под разными углами. Обозначенная глубина обусловлена так называемыми «слабыми грунтами», затрудняющими классические методы строительства опор моста.

После установки глубоководных свай, на второй этапе строительства моста, начался монтаж пролетных сооружений, важнейшими элементами которого являются опоры судоходного пролета. У двух мостов данные опоры соединены и огорожены своеобразными «островами» из железобетона, призванными защитить от столкновения с судами – как случайного, так и намеренного.

Отрезок федеральной трассы Таврида будет проходить через остров Тузла, фактически по дополительному полноценному мосту, но уже не над водой, а над косой. Возникает вопрос: «Почему нельзя проложить обычную дорогу, а не строить над косой и островками мост, вбивая сваи?». Нужно понимать, что Тузлинская коса представляет собой довольно ненадежное место для прокладки трассы, поэтому и принято решение строить мост и по ней, таким образом, даже если косу размоет морем спустя несколько десятилетий, то мост никуда не денется и автомобильное и железнодорожное сообщение через Керченский пролив не прервется.

Зачем такие глубокие сваи для крымского моста?

Построить крымский мост без специальных свай невозможно, всё потому что дно Керченского пролива представляет собой слабый грунт. Но что означает термин «слабый грунт»? Фактически дно пролива это смесь грязи, ила и жидкой глины. Иными словами, это своеобразная «каша», а не твердая порода, поэтому обычные сваи в нее установить не получится. Для надежной установки опор моста необходимы специальные глубинные сваи, чтобы они смогли дойти до твердого плотного грунта под илом Керченского пролива и так жестко закрепиться.

При строительстве моста в Крым сваи представляют собой, пожалуй, самую важную часть! На этой стройке их используется несколько видов и размеров. Для железнодорожного моста в Крым будет установлено всего более 3000 свай, а для автомобильного моста будет установлено более 2500 для 288 опор.

Перед тем как начинать свайные работы на фарватерном участке сотрудниками научно-исследовательского института была осуществлена проверка несущей способности грунта и трубчатых свай в Керченском проливе. В акватории был специально развернут стенд, на котором подлежащую испытанию сваю нагрузили 6 гидравлическими домкратами. Последние обеспечили давление в 2500 тонн, в результате которого определили степень осадки сваи и сопротивления грунта.

Директор ООО «Научно-исследовательский институт диагностики» Светлана Боханова рассказала: «Статические испытания позволили получить фактическую несущую способность свай по грунту. Это подтверждает правильность выбора конструкции свайного основания фарватерных опор» . Для фундамента железнодорожных и автодорожных опор моста используют три типа свай.

Забивать эти сваи будут разными способами, к примеру, на участках моста пролегающих над сушей — устанавливают буронабивные сваи. Первоначально сверлят дырку в земле, после чего из нее извлекают «слабый грунт». После того как отверстие будет пробурено, в него опускают металлический каркас в виде гигантской трубы и арматуры и заливают его бетоном. Чтобы сделать одну опору необходимы от 8 до 120 свай – в каждом случае их число зависит от геологии.

На сегодняшний день строителям приходится сталкиваться с существенной проблемой – погодными условиями. Согласно статистическим данным, в месяц наблюдается штормовая погода примерно 10 раз, и в этот период с воды проводить работы не представляется возможным. Для решения возникшей проблемы было построено два рабочих моста через пролив (со стороны Керчи и Тамани), по которым движется строительная спецтехника и забивает сваи. Установка свай для мостовых опор осуществляется на нескольких участках одновременно, работает 21 подрядная организация.

На водном участке строительства моста используют трубчатые сваи, которые вбивают под разными углами, эти углы наклона у свай одинаковые, но вбивают их в разных направлениях, создавая как бы опорный пучёк.

Высота свай внушительная — некоторые более 100 метров, и на их фоне человек выглядит крошечным. Для предотвращения коррозийных процессов, сваи красят в местах соприкосновения с морской водой, являющейся довольно агрессивной средой для металла. Каждая свая собирается из нескольких частей: после вбивания части сваи, на нее наваривают следующий кусок и так далее. Сваю длиной до 100 метров вбивают примерно за полтора дня. Когда забиты все сваи для одной опоры, на них укладывают ростверк – это платформа, на которую в последствие ляжет пролет моста. Изготавливают ростверк из металлоконструкций, а процесс сборки осуществляется на местах, прямо над вбитыми сваями.

Чтобы бетон застыл и набрал необходимую прочность, требуется около 28 дней – именно столько времени будет «отдыхать» ростверк. На готовые ростверки начинают собирать пролеты моста. Кстати, железнодорожный мост через пролив собирают из металлических блоков, скрученных между собой. Пролеты собирают на домкраты, и после того как они будут готовы, их опускают на ростверки.

Такие технологии и глубина забивания свай применяются для того, чтобы мост через керченский пролив был способен выдержать мощное землетрясение.

Какое землетрясение выдержит мост в Крым?

В Керченском проливе землетрясение амплитудой до 8,6 баллов по шкале Рихтера может произойти крайне редко – примерно раз в 500 лет. Силой в 9 баллов землетрясение может произойти раз в 1000 лет. И только лишь раз в 2000 лет может случиться землетрясение амплитудой до 9,3 баллов. Но мост в Керченском проливе является не первой и далеко не последней стройкой в мире, которая ведется в условиях повышенной сейсмической опасности.

Но что произойдет, если в Крыму произойдет землетрясение магнитудой в 8 балов по шкале Рихтера? Когда начнутся мощные подземные толчки, основную их волну «возьмут на себя» опоры моста, а идущие от опор к пролетам колебания будут гаситься посредством антисейсмических устройств, которые представляют собой своеобразную «прослойку» между пролетом моста и опорой. Безусловно, во время таких толчков дорожное полотно потрескается и не исключено, что рельсы подвергнуться деформации. Но в любом случае основная конструкция моста выстоит. Проект предусматривает, что мост должен устоять даже при сильном землетрясении в 9 баллов. Конечно же, после такого воздействия будут необходимы ремонтные восстановительные работы, но сама конструкция моста сохранится и не разрушится.

Судоходный пролет моста через керченский пролив представляет собой самый ответственный и сложный участок моста, и каждая фарватерная опора будет установлена на 110 сваях, диаметр которых составляет порядка полутора метров. Судоходные пролеты стоят как с временных строительных платформ, так и с барж. Рядом с местом будущих фарватерных опор возводятся высокие временные платформы. В дальнейшем на них поставят внушительных размеров краны, функция которых заключается в поднятии и забивании свай.

Как живут строители керченского моста?

Быт рабочих не менее интересен, чем само строительство керченского моста через пролив. Рабочие трудятся вахтовым методом: 15 дней работают, а затем столько же отдыхают. Средняя заработная плата составляет порядка 35 000 рублей (всё зависит от должности), но жилье и питание рабочим предоставляется бесплатно. Помимо этого один раз в месяц рабочим оплачивается проезд до дома и обратно.

В столовой строительного городка мостостроевцев, расположенного в 20 минутах от моста, рабочие завтракают и ужинают, а вот обедать приходится на рабочем месте – еду привозят прямо на мост. Горячие блюда и супы упаковывают в термосумки.

Всего на строительстве керченского моста задействовано порядка 2000 человек. Проживают рабочие и строители в блочных домиках специально построенного городка. В каждой комнате проживают 4 человека. В столовой для мостостроевцев меню довольно разнообразное, то есть выбрать можно различные блюда, питание, как мы уже говорил, бесплатное.

Критика в отношении надежности моста на слабом грунте

По причине существенной толщи илистых грунтов, не отличающихся твердостью, сваи будущего моста «загоняют» на внушительную глубину, которая составляет от 18 метров до 70 метров в зависимости от геологии. Всего мост имеет 595 опор, под каждую из которых были пробурены геологические скважины для исследования твердости породы.

Есть еще одна особенность строительства – сваи погружаются не вертикально, а с определенным наклоном, это делается для того, чтобы придать опорам дополнительную устойчивость.

Угрожают ли керченскому мосту льды Азовского моря?

Во время великой отечественной войны для железнодорожного сообщения полуострова с Таманью. Но спустя 4 месяца после запуска сообщения по мосту, его конструкция была разрушен льдами Азовского моря. Не случится ли так, что новый мост постигнет аналогичная судьба?

Вы когда-нибудь задавались вопросом, каким образом строят мосты за Полярным кругом? Опоры будущего крымского моста рассчитаны на ледовые нагрузки, которые возможны в Керченском проливе. Вдобавок, между мостовыми опорами будут существенные пролеты, так что дополнительная помощь в борьбе со льдами не нужна. Несмотря на это, с целью контроля обстановки со льдами во время эксплуатации моста, будет осуществляться регулярный мониторинг ситуации. И если возникнет необходимость, то в порту Новороссийска располагаются суда ледокольного типа, которые готовы добраться до Керченского пролива за 8-10 часов для дробления полей изо льда.

Как выбирался маршрут моста через Керченский пролив?

Иногда в сети встречаются вопросы, по каким причинам было выбрано именно текущее место и маршрут для возведения моста в Крым, ведь имеются же участки меньшие по длине?

Стоит сразу отметить, что решение не спонтанное, на совете экспертов перед началом проектирования керченского моста было представлено 74 варианта транспортного перехода через Керченский пролив. Экспертный совет их все рассмотрел и рекомендовал наиболее оптимальный – построить мост, проходящий через косу Тузла.